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| | COMMENT DÉBUTE LA RECHERCHE DE LA VITESSE?
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Si un homme a compris l'importance que pouvait avoir la
rapidité dans le transport en commun, c'est bien Jean Bertin. Il est le
précurseur de l'outil grande vitesse mis à la disposition du grand public.
On va commencer l'épopée du TGV par un clin d'œil à l'homme de
génie. |
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Jean Bertin est né le 5
Septembre 1917 à Druyes les belles fontaines
(Yonne). Après des études
à Polytechnique (Promotion 1938), il rentre en 1944 à la SNECMA. Très
rapidement, il souhaite travailler seul et quitte la fabrication des
moteurs d'avion pour fonder sa propre société : BERTIN
& CIE |
| Son idée
est de construire un engin fonctionnant sur un monorail. Sans roue sur un
"T " inversé, la machine tient sur un coussin d'air donc, il parait
impossible de dérailler. 400 Km/h peuvent être atteints avec un moteur
d'avion traditionnel. Dans le glissement obtenu, aucun organe mécanique ne
vient freiner les conditions de travail, ce qui est la règles avec une
machine à roues. Argument de poids, les perturbations dues à la voie, sont
quasi inexistantes dans ce type de configuration. |
En
transparence, on voit très bien le monorail en "T" inversé. 
| Tout laisse
à
penser que le futur train rapide pourrait ressembler à l'aérotrain ci-dessus. Début 1974 le projet est suivi par les
gouvernants, mais en juillet 1974,
au nom de nouvelles priorités, les décideurs
refusent de continuer à financer cette recherche et tout est réduit à néant. |
| Après l'annonce du projet TGV, Jean
Bertin comprend qu'il n'y a plus de
place pour son dossier "Aérotrain", épuisé par toutes ces années de travail, il disparaît
le 21 Décembre 1975, il avait 58 ans. |
| Malgré sa disparition,
le concept d'un engin rapide, économique et
confortable, est né et j'associe avec plaisirs les recherches du Train Grande
Vitesse à ces travaux. |
Une ligne Grande Vitesse.
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L'idée
de construire une ligne à grande vitesse pour relier Paris au Sud-Est vit
le jour au milieu des années 1960. Le TGV 001 était propulsé par des
turbines à gaz. Mais la crise pétrolière de 1974 va rendre le projet
caduc. |
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On opta pour
des trains à traction électrique à la livrée orange et grise. |
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Les premières années de
sa mise en circulation, le TGV dépasse tous les espoirs et en Février 1981, il établit son premier
record de vitesse en atteignant 380 Km/h. La réussite de ce projet plaça
la France en position de choix sur le marché mondial des transports ferroviaires
à grande vitesse. |
La technologie Grande Vitesse.
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Le développement
de la grande vitesse dépend essentiellement des avancées en matière de
suspensions, de traction, d'alimentation et de recherche dans l'aérodynamisme
et cette matière obéit à une loi essentielle : il faut davantage
d'énergie pour vaincre la résistance à l'air. Cette étude rencontre les mêmes
soucis que les ingénieurs de l'aéronautique. Ce n'est pas un hasard si
Jean Bertin était un ancien ingénieur de la SNECMA. |
Le
TGV fait école.
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On retrouve
le profil du TGV là où les hommes ont souhaité gagner du temps sur le
temps et invariablement les pays industrialisés répondent présents. Ainsi
Fiat développe le pendulaire "Pendolio ETR450", sur l'image
ci dessous en deuxième plan alors que l'ETR500 le devance. |
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La flotte
Japonaise avec le Bala propose deux générations ci dessous : le premier spécimen
est un engin atteignant la vitesse de 270
Km/h, son successeur sur la droite le dépasse de 50 Km/h grâce à ces
alliages légers. |
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L'Allemagne
n'est pas en reste, elle présente ci dessous l'ICE qui
prendra un symbole politique lors de la réunification. En effet, l'Allemagne
concrétise la jonction Est-Ouest en réduisant le temps de trajet de
façon significative. Alors qu'il fallait 3 heures pour relier Hanovre-Berlin, il faut maintenant 1 h 47. |
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l'interCyti Express est le
symbole de la réunification. |
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La vitesse ailleurs dans le
monde. |
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L'Espagne s'inspire du TGV
français pour construire son réseau rapide. |
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Pour l'Angleterre en retard
dans ce domaine, L'Eurostar est seul représentatif du Train Grande Vitesse,
conçu
spécialement pour le passage sous la Manche de la ligne Londres, Paris et
Bruxelles. |
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Une fois
sorti du tunnel, l'Eurostar emprunte une ligne de type métro menant à
Ashord et Londres. A terme, il est prévu de construire une ligne de concept
TGV qui mènera jusqu'à Londres et de prolonger le parcours des Eurostar
vers Birmingham et Glasgow. |
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La liaison
entre Paris, Bruxelles, Amsterdam et
Cologne est assurée par une ligne de
type TGV appelée "Thalys" : comme Eurostar, il est le fruit d'une
étroite collaboration entre les différentes compagnies ferroviaires
concernées. |
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L'avenir de la grande
vitesse.
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Aujourd'hui, la
S.N.C.F. doit faire face à un nouveau défi. Alors que le système
roue-rail, le fondement de la réussite du T.G.V. n'a pas encore exploité
toutes ses potentialités, les Allemands et les Japonais font le pari de la
sustentation magnétique. Par ailleurs, si l'on veut, concurrencer
l'aviation, il faut se préparer à de nouveaux sauts technologiques. Les
ingénieurs français avaient déjà préparé une série de tests dont celle
organisée entre Décembre 1989, Mai 1990 et dont les équipes techniques
enregistrèrent plusieurs records mondiaux, notamment une vitesse de pointe
à 515 Km/h inégalée à ce jour.
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L'avenir de la grande vitesse ou
l'épopée du TGV.
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