A la fin des années 1960, la SNCF songe au TGV. L'idée est de construire un engin de type turbotrain, l'aéronautique ayant un moteur  à turbine à gaz fiable. En 1970, né un prototype appelé "ETG" (Éléments à Turbine à Gaz). Ce sont des éléments à quatre caisses dont une est munie d'une turbine à gaz et l'autre un moteur diesel. Ces machines étaient capables d'atteindre 160 Km/h et étaient présentes sur l'axe Paris - Caen - Cherbourg. En 1974, la France connaît un choc pétrolier sans précédent, qui va mettre au rang des archives tous les projets commencés. Le Turbotrain est considéré comme un engin gourmand en combustible : cette remarque ne peut m'empêcher de rappeler l'aventure de  l'aérotrain de Bertin, avorté dans les mêmes conditions.
	Les chemins de fer et l'épopée du TGV.
	Malgré ses défauts, cet engin donne naissance au projet "TGV" et les ingénieurs vont pouvoir tester le fruit de leurs recherches. Le train grande vitesse doit avant tout concilier la réussite commerciale et la vitesse pour tous au quotidien. Jusqu'à présent tout ce qui a été tester en terme de vitesse ne reste que des exploits techniques sans lendemain.

La ligne qui sera privilégiée sera celle de Paris - Lyon : en effet, cet itinéraire est celui le plus fréquenté par les avions de ligne intérieures et la concurrence avec les compagnies aérienne est un argument de premier plan.

	Le 5 Mars 1974, le premier ministre Pierre Mesmer prend la décision d'engager la construction. Un an plus tard le tracé définitif de la ligne TGV est décidé et reconnu d'utilité publique, le premier ministre Jacques Chirac signe le décret d'approbation le 23 Mars 1976.
	Pendant, que les essais se poursuivent, le matériel définitif est commandé. La rame contiendra dix caisses et mesura deux cents mètres. La conception du train permet d'utiliser à pleine vitesse des rampes d'une déclivité d'au moins 35 pour mille. La nouvelle ligne est tracée à travers les monts du Morvan sans tunnel, ce qui diminue les coûts de construction.

Record

Dés le 26 février 1981, une rame réduite à sept caisses bat le record de vitesse en atteignant 380 Km/h. Durant l'été 1981, le chantier sud-Est s'achève. Le 22 Septembre de la même année le nouveau président inaugure la première ligne grande vitesse sur une distance de 275 kilomètres entre Saint Florentin et Sathonay. Le nouveau TGV Sud-Est roule à une vitesse commerciale de 270 Km/h.

Après dix huit mois d'exploitation, le train grande vitesse accueille son dix millionième passagers ; c'est un fantastique succès, la SNCF a gagné son pari. La grande vitesse au quotidien et pour tout le monde est devenu réalité. Elle en profite pour créer le TGV de la poste.

Le futur projet de la SNCF est de planifier un schéma pour l'horizon 2000 selon quatres axes cardinaux vers la Méditerranée,  la Belgique, l'Alsace et la façade

	En février 1989, le TGV Atlantique est mis en circulation. L'inauguration de la ligne Paris - Le Mans a lieu le 20 Septembre de la même année. La branche Sud - Ouest est ouverte durant la période 90.
	Avec l'opportunité du développement de la ligne Atlantique,  les ingénieurs en profite pour modifier et créer une deuxième génération de "TGV".

	La vitesse commerciale est portée à 300 Km/h et le confort de vibration point faible du TGV Sud-Est est amélioré, grâce à un nouveau système de suspension pneumatique. De toute évidence, cette ligne bénéficie de l'expérience de la première ligne Sud.
	Dès 1987 la SNCF, entreprend la mise à l'étude du "TGV 3ème génération : le "TGV DUPLEX".

Ces rames sont mises en service en 1996 sur la ligne Paris - Lyon, elles sont construites en aluminium pour compenser l'augmentation du poids.

    

	Mettant à profit ses vingt années d'expérience dans le domaine de la grande vitesse, la SNCF lance le projet "TGV NG" (nouvelle génération). Il s'agit de concevoir un train roulant à plus de 360 Km/h, capacité de transport élevée à deux niveaux, circulant dans l'espace européen, confort accru et respect de l'environnement.
	En 1990, la crise oblige la SNCF à revoir son projet "Est". La suspension pendulaire est de plus en plus étudiée pour l'adapter au TGV. En prévision de la ligne TGV Est Paris - Strasbourg, la mise au point d'un TGV articulé et pendulaire est préparé par GEC-Alstom.
	Le retour au système pendulaire est un complément du modèle grande vitesse, mis au point de 1966 à 1969.

 

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