Pour qu'une locomotive à vapeur soit aussi jolie, il fallait commencer par la machine de Trevithick et surtout la Rocket de Stephenson précurseur du concept vapeur.

    C'est un ingénieur anglais, né en Cornouaille en 1771 et mort en 1833 qui conçut la première machine à vapeur . Richard Trevithick est le réalisateur de la première locomotive en 1804. 

    C'est Stephenson qui conçut la Rocket, modèle plus puissant que Trevithick qui dépassait en pointe un cheval au gallot. Cette machine sera la base de la locomotive à vapeur que nous allons connaître durant un siècle et demi. Elle est composée d'une cheminée à l'avant, d'une chaudière tubulaire, d'un foyer à l'arrière et d'un tender séparé portant le charbon et l'eau.

     En France, on les différencie grâce à la combinaison de leurs essieux.

    Le type de la locomotive se présente sous la forme d'un nombre à trois chiffres. 

    - Le premier chiffre représente le nombre d'essieux porteur à l'extrémité avant de l'engin. S'il n'y en pas, le chiffre sera zéro. 

    - Le deuxième indique le nombre de roues moteur et couplées.

    - Le dernier est celui correspondant aux extrémités arrières de la machine. En cas d'absence celui-ci est zéro.

    Lorsqu'une locomotive transporte son approvisionnement, elle est associée à un tender, petit wagon en général de même couleur que la machine contenant l'énergie nécessaire aux nombres de kilomètres à parcourir, le type est alors suivi d'un "T". Si l'on prend pour exemple la machine que je vais vous présenter, elle sera de type 241T.

    En Grande-Bretagne et aux États-Unis, elles sont classées sur le même principe, mais selon le nombre de roues par essieux, leur nombre est donc doublé. En reprenant notre exemple, on dira 482.

    Le cœur d'une locomotive à vapeur est sa chaudière. En principe elle utilise le charbon comme énergie mais, elle a parfois utilisé le pétrole, le bois, les déchets de canne à sucre et la tourbe.

     Le combustible brûle sur le grille à l'intérieur du foyer. La carcasse extérieure est entourée d'eau, dont le rôle consiste à absorber la chaleur émise par le feu.

    L'air nécessaire à la combustion arrive par des extrémités différentes. L'air primaire arrive en dessous de la grille et l'air secondaire arrive au dessus via la porte du foyer.

     La vapeur va circuler dans une tuyauterie qui permettra d'obtenir de la vapeur réchauffée. Sa température est d'environ 316 à 376 °C puis traverse les soupapes jusqu'aux cylindres. C'est cette mécanique qui va déclencher les barres où sont reliées les roues. Les gaz chauds sont expulsés et vont provoquer une vapeur d'échappement des cylindres qui arrive à grande vitesse dans la cheminée.

   Celle de "la bête humaine" de Zola. Il ne s'agit pas d'une imposante "Pacific" comme dans le beau film de Renoir où l'on peut voir le métier pénible de ces mécaniciens et chauffeurs merveilleusement interprétés par "Gabin" et "CARETTE".

    Le monde ferroviaire propose une large gamme de métier. Certes les chemins de fer modernes requièrent moins de main-d'œuvre, mais le facteur humain joue encore un rôle prépondérant. Le train exige la présence de personnel tels que mécaniciens, agents contrôleurs, machinistes, personnel fixe et aiguilleurs.

    Les hommes de la période "vapeur" ont tout de même souffert des conditions dans lesquelles ils étaient obligés de travailler, beaucoup d'entre eux terminés avec une maladie de la plèvre connue des cheminots. C'est pourquoi, ce personnel était en retraite plus tôt.

    Sur ces visages on peut lire l'inquiétude de ces hommes : l'un est conducteur, l'autre chauffeur et sont dans l'attente du signal de départ du chef de gare.

     Après avoir visité, cette magnifique vapeur, intéressons nous à la motricité électrique