Cette voiture est construite au lendemain de la guerre, la toute jeune S.N.C.F. demande au début des années 1950 à l'ingénieur Forestier de construire ce type de voiture qui assure aujourd'hui encore les grandes relations intérieures. Avant d'en arriver là, les ingénieurs vont devoir faire preuve d'imagination et de recherche en terme de confort.

C'est entre 1827 et 1834, que sont mises en place les premières lignes de chemin de fer en France. Au début ces lignes sont réservées aux transports de marchandises. Lorsque l'on décide de transporter des personnes, on va utiliser ces wagons dans des conditions plus que précaires.

	Pour la plupart des gens, voyager en train relève de l'exploit. Peu à peu les compagnies vont améliorer les conditions de voyage et on pourra dire que même les troisièmes classes peuvent bénéficier d'un confort acceptable.
	Il existe trois classes : les wagons sont en bois et chaque compartiment est muni d'une porte avec une fenêtre à rabat.
	Les siéges sont tapissés, parfois équipés d'appui bras ou de repose tête. L'intérieur des portes et de la carrosserie était parfois recouvert des mêmes matériaux. La nuit une lampe à gaz évitait d'être dans la pénombre.

	Il est vrai que ces équipements concernaient les places réservées à l'élite, surtout en cette fin de siècle où le système de classes reflète l'organisation hiérarchique.
	Les wagons de seconde classe sont beaucoup moins bien équipés. La structure se compose d'une caisse en bois sans même une protection que ce soit une fenêtre où une porte. Les personnes les moins fortunées voyagent dans des wagons de marchandises. De plus les compagnies de l'époque ne souhaitent pas voir la classe populaire en promiscuité avec leurs riches clients.
	La voiture de troisième classe correspond à un caisson en bois percé de trous pour laisser échapper l'eau de pluie. Somme toute, ce sont des fourgons ouverts capables d'accueillir tant du bétail que des passagers.

	La veille de Noël de l'année 1841, un train fut surpris par un glissement de terrain. Les passagers basculèrent hors de leur voiture, huit d'entre eux décédèrent de suite et dix sept furent blessés.
	Le parlement adopta en 1844 un loi qui obligeait les compagnies à faire voyager leurs clients dans un espace protégé et couvert. Cette loi fut le commencement d'une nouvelle approche dans le traitement du transport et d'une évolution dans les rapports des hommes quelques soient leurs conditions. Cette mesure ne va pas supprimer les troisièmes classes, mais va améliorer le sort des passagers.

L'année 1870 marqua le début d'une révolution. La Midland Railway abolit la seconde classe pour améliorer les troisièmes. Cette initiative fut suivie par d'autres compagnies et de plus réussit à baisser le prix des premières. Enfin on commença à traiter les passagers comme des hommes et non comme du bétail.

Les Années 1870.

C'est cette même année que le directeur de la compagnie Midland Railway fit un voyage aux États - Unis et rencontra George Mortimer Pullmann. Ce dernier indigné par l'inconfort des voitures américaines avait réussi à convaincre des investisseurs  de construire en partenariat avec les compagnies ferroviaires des voitures de grand luxe sur certains itinéraires. Pour accéder à ces voitures le passager devait acquitter un supplément appelé "Pullmann".

Le résultat de cette rencontre fut l'introduction de ces voitures en Europe et la réalisation des trains de luxe de type "ORIENT-EXPRESS".

Ces voitures intégraient des salons, salle de séjour ainsi que des banquettes convertibles en lit pour les liaisons nocturnes.

	Pour les voyageurs de seconde et troisième classe, on installa des sièges de type banquette.
	Comparés aux voitures traditionnelles, les Pullmanns possèdent des essieux à quatre roues sur bogies pivotants et sont incontestablement plus confortables. Mais curieusement le public n'est pas prêt et elles n'auront pas le succès escompté.

L'amélioration du confort des voyageurs.

Il faut attendre 1892 pour que soient mis en service des voitures avec couloir central permettant aux voyageurs de circuler pendant le voyage et par là même de relier les voitures. Jusqu'a présent les personnes sont tenues d'attendre un arrêt pour se déplacer. L'amélioration du confort atteint le summum lorsque les voitures sont chauffées et que les lampes à gasoil sont remplacées par l'électricité. A la fin du XIXème le confort des trains a atteint celui qu'on lui connaît aujourd'hui.

L'âge d'or.

	Les dix ans qui suivirent la mort de la reine Victoria et qui précédèrent la Première Guerre Mondiale marquent l'apogée des Chemins de Fer en Grande Bretagne. Après ce conflit les compagnies ferroviaires britannique engagèrent une modification de leurs voitures en remplaçant le bois utilisé, par l'acier pour la construction des wagons.
	Après, la seconde guerre une amélioration sensible s'engagea, mais sans changement notable. En 1948, on assista à la nationalisation des compagnies britanniques.

La Conception du Wagon.

	Dans ce nouveau millénaire, les concepteurs des voitures de voyageurs sont confrontés aux difficultés suivantes :  il faut que leurs modèles soient légers, qu'ils bénéficient des dernières technologies : air conditionné, porte automatique et système informatisé.
	Peut on intégrer tous ces paramètres et obtenir que le poids soit léger ?
	Quelle que soit le type de train, qu'il s'agisse d'unité multiple où de train grande vitesse, la conception des voitures de voyageurs est complexe. La construction doit respecter des normes de plus en plus draconiennes tant en terme de sécurité qu'en terme de rendement. De plus la multiplication des systèmes en matière de nouvelle technologie oblige les ingénieurs, pour que le voyageur puisse bénéficier de tout le confort moderne...
	Aujourd'hui, on ne construit pas ce type de véhicule sans en avoir calculé le moindre coût. Ainsi les commanditaires vont indiquer au concepteur ces objectifs et définir une ligne de conduite. Les considérations commerciales seront avant tout prises en compte. Avant de commencer son travail, les ingénieurs devront suivre un cahier des charges très serré.
	Une fois ces paramètres définis, il faut choisir la matière dans laquelle on va construire. L'acier est utilisé ainsi que l'acier inoxydable et l'aluminium. Chacun d'eux présente des avantages et des inconvénients.

    L'acier.

	L'acier utilisé de longue date est facile à travailler et résiste à l'usure. De plus, il est facile à réparer en cas de choc léger. On profitera d'utiliser l'acier pour sa résistance et garantir une caisse très rigide.
	Cette rigidité assurera une qualité de trajet et de confort au voyageur.

    L'acier inoxydable.

L'acier inoxydable est encore plus solide, mais très difficile à travailler. Il résiste parfaitement à la corrosion,  qualité non négligeable, lorsque l'on connait la durée de vie d'une voiture de chemin de fer : 30 à 40 ans. De plus il est inutile de le traiter. On retrouve ce type de matériaux dans différentes compagnies ferroviaires. Par contre, il faut onduler les panneaux afin d'améliorer la résistance de plaques relativement fines.

  

Ce type de voiture va marquer une nouvelle époque de la voiture de voyageurs. Elle va entraîner, le lancement de nouveau trains rapides des années 1960, tel le "Mistral", le Paris - Lille ou les trains Paris - Bruxelles - Amsterdam.

    L'aluminium.

Matériaux fréquemment utilisés dans la fabrication des véhicules ferroviaires, il est à l'origine utilisé pour recouvrir les châssis d'une structure d'acier.

	Mais depuis une quinzaine années, l'emploi de l'aluminium a nettement évolué grâce à l'application de nouvelles technologies. On le retrouve notamment dans la construction d'unité multiple. Les plaques sont soudées les unes aux autres et couvrent toute la longueur du train.
	De nos jours quelques soient les matériaux utilisés, tous les véhicules font appel à une caisse monocoque.
	La caisse monocoque est un habitacle en métal rigide ce qui la rend plus résistante et plus légère que la construction de type armature. La résistance, la sécurité et le confort du passager sont des  facteurs essentiels. Cette conception remplit tous ces rôles.
	Les concepteurs étudient comment provoquer des zones fragiles permettant d'absorber les chocs en cas de collision.

   Bogies et Suspensions.

	Plus la vitesse des trains augmente et plus il devient complexe de construire une suspension, les trains en comportent deux, une de type primaire et une secondaire.
	La première est semblable à celle de nos voitures de route, la seconde est composé de pneumatiques. Elle isole des vibrations et du bruit, contrôle les mouvements latéraux de la caisse.

Kilomètres de câble.

Une fois que la caisse est posée sur ces bogies, il faut installer tout ce qui servira à l'alimentation électrique et à la climatisation. Une voiture peut comporter jusqu'à 16 kilomètres de câble sachant  que les connections sont doublées ce qui minimise le temps d'immobilisation dans les centres de réparation.

L'installation de l'équipement.

Afin de s'assurer que les voyageurs disposent d'un confort maximum, la plupart de ces équipements sont installés sous le plancher. Les systèmes sont conçus de manière indépendante composés de modules amovibles. Là encore le soucis de ne pas laisser une voiture immobilisée trop longtemps a été pensé. En cas de panne, il suffit de remplacer la partie qui pose problème.

La conception interne peut commencer : la sécurité en terme d'incendie est devenue incontournable et les matériaux utilisés sont traités de façon à résister parfaitement aux flammes. Ainsi préparée, notre voiture de chemin de fer peut se lancer sur les rails et parcourir un nombre invraisemblable de kilomètres. A titre d'exemple les premiers Train Grande Vitesse circulent depuis les années 1980 et vont avoir parcouru 700 millions de kilomètres... presque cinq fois la distance de la terre au soleil.

La fabrication d'une voiture de voyageurs peut réunir les trois concepts qui consistent à être sécurit, légère et économique.

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